1960年代，臺北都會人口急速增加，而這也成為臺北市的公車自1946年收歸公營以來，最大的難關──為了應付民眾的高度需求，市公車處愈發顯露疲態、不敷民眾所需。另外，與此同時中央也決議逐步淘汰提供短程交通的人力三輪車，使得民眾對於大眾運輸的需求與日俱增。彼時，市區公車逾80%又僅行駛於民權路以南、松江路以西、和平東路以北、淡水河以東之臺北市中心地區，全面且密集地在市內鋪設公車網、改造大眾運輸的需求愈發迫切。

契機在臺北市於1968年改制為院轄市時出現了。趁著升格的機會，公共交通狀況與問題終於獲得全盤重新評估。市政府於1968年6月擬訂並公告了〈臺北市市區公共汽車申請民營辦法〉。藉由開放公車的民營化，市府希望在最短的時間內重建市內公共交通，達成當時評估整體市內運輸所需的1,200至1,300輛公車。

消息一出，隨即吸引15家客運公司遞出申請書。最後綜合評估所有因素之後，市府於隔年初拍板核定由欣欣、忠孝、大有、江南、光華五家客運公司，分區經營臺北市的公車交通（而忠孝客運後來因故退出）。裕隆公司當然是這首波公車民營化浪潮中的其中一員。由於心繫臺灣的交通處境，裕隆公司決定以製造汽車的經驗趁勢加入交通業的經營，成為大南客運、欣欣客運二家公司背後的主要股東之一。

以大南汽車公司而言，該公司在創立時便有高達88.8%的股份係由裕隆公司出資，吳舜文更在1970年6月的董事會中獲推選為董事長。然而，由於營運路線與光華巴士高度重疊，雙方為了收益而競爭不斷，大南汽車成立初期問題便接連冒出。據當時由裕隆工廠借調大南客運擔任機務股長的技術人員閔誠指出：「（大南）公司車輛已成癱瘓狀態，營業日下，尤保養業務一蹶不振，急付整頓。」這也成為了吳舜文在接下大南公司營運之後，首須處理的燙手山芋。

首先，她瞄準人事的整頓與改革，請來曾任職於公車處、熟稔運輸業經營的呂志超、江成濤等專業人士主持公司業務，以及熟識的新埔工專教官負責調度車輛；同時，提出多項方案提升車掌、司機的服務品質，積極改善大南客運的營運狀況。儘管後來營運狀況略為好轉，但仍是連年虧損，經年累積下來，大南公司的虧損額截至1977年底已逾原資本額的三分之一。

為了挽救頹局，大南汽車於1977年1月25日召開的股東常會中，裕隆公司決議將公司的七成股權售予欣欣客運公司，以共同管理、節省人事開支等聯合辦公方式以減少虧損，並加強與退輔會的合作。公司營運上，配合退輔會政策，優先安置榮民就業，並「比照欣欣客運公司發售榮民優待月票，以一致行動加強服務」。董事長則轉由欣欣客運公司的負責人馬空北兼任，總經理由莊重出任。

後續，裕隆公司退居幕後，轉為與輔導會共同投資的合營事業，陸續透過調整路線、增加班次與加強管理調度，以及強化大南通運公司的包租遊覽業務等措施，慢慢地轉虧為盈，以穩定經營、增進營運績效。

從結果來看，公車的民營化確實有效地舒緩了臺北市的交通狀況，民營業者的載客量也在1974年正式超越了市營公車。而裕隆公司儘管後來淡出了大眾運輸的經營，但其所生產的公車底盤仍持續由大南公車與欣欣客運所採用，繼續輸送著臺北市民的日常移動。

參考資料：
檔案編號：0099，裕隆公司檔案，藏於財團法人嚴慶齡工業發展基金會。
張紹文，〈大南汽車公司開業通車瑣記〉，《裕隆月刊》，第2卷第2期（1969年8月15日），頁23。
〈緊鑼密鼓迎接開業 大南汽車公司工作近況報導〉，《裕隆月刊》，第2卷第1期（1969年7月15日），頁14。