隨著臺北都會區愈發稠密，考量到改善交通與市容、發展觀光的整體規劃，以及無照三輪車肇事頻傳的社會問題，政府在1958年決議開放成立計程車行，並於隔年開放營業小客車牌照申請。為了妥善地處理交通轉型，警備總部、交通處、警務處、社會處及臺北市政府等單位，共同輔導並組織跨部會的「發展計程汽車收購營業用人力三輪車指導組」，商議逐步淘汰三輪車並過渡往計程汽車之途。在這段轉型過程中，發揮至關重要影響的，無非是裕隆汽車。

當時，裕隆公司在與日產公司洽談引入青鳥車款的同時，也展開「巡迴計程小型汽車」自製計畫。嚴慶齡在接受《中央日報》採訪時表示：「以分期付款的方式，貸放與現有的三輪車業者合作經營，俾達到一面改良都市交通工具，一面輔導三輪車業者轉業及提高生活水準。」嚴慶齡推估，在理想狀況下，若是每年能增加200輛國產汽車，相信將能輔導1,000名三輪車伕轉業，約莫三年後就能達成全面轉型。

看中裕隆公司在汽車製造與交通方面的專業，政府多次邀請裕隆公司出席規劃、協調有關發展計程車、收購三輪車政策等各類會議。對政府而言，交通轉型的過程中若有裕隆公司的加入，等同雙贏局面：既能補充業者由「落伍車輛」轉向汽車過程中的車輛需求，減少外資耗損；同時，要求新興的計程車業者使用國產車，亦能扶持國產車的發展。裕隆公司除了提供車輛外，亦主動表明可襄助訓練三輪車業者學習駕駛汽車，發給駕駛訓練費3,000元，並提供購買小汽車的分期付款，試圖增加三輪車伕轉型的誘因。

自1965年起，省府著手實施全臺六區、合計三期的三輪車淘汰計畫，而第一順位正是臺北都會區。然而，就算政府陸續提出多項措施，汰換速度始終龜步。儘管在一次有關單位對三輪車伕就健康、經濟負擔、職業志願、願意接受訓練時間等面向所做的問卷調查，顯示出60%的填答者有興趣及意願轉營計程車。但在另一場由市警局辦理的轉業輔導協調會中，儘管來了一百多位自願轉業的三輪車伕，最後願意接受政府前往裕隆公司學習汽車修理的就業輔導卻只有約莫三成。其餘車伕拒絕的理由，不外乎政府未給出其他就業選擇、車輛收購價格太低，以及輔導轉業期間的待遇太差等。當時，政府所規劃的六個月輔導學習期間，不支付薪給，參與者只獲微薄生活費補助（已成家者800元、獨身者500元）。

首都的三輪車淘汰工作後續在政府提高補貼金額、強制收購等手段之下，終於在1968年春末之際告一段落。隨著使用裕隆青鳥小轎車作為計程汽車的數量日漸增加，卻也隨之引發一項從沒考慮過的問題──由於裕隆製造的青鳥車的車身相對矮小，較適亞洲人體型，對於來臺移動經常仰賴計程車的歐美人士而言，反倒成了「無法容身之苦」。為了解決此一困擾，同時提升、發展國內觀光業品質，省主席黃杰轉而建議各大旅館自行購置較大型的出租汽車，供來臺的外國人租用。與此同時，政府亦更為積極地監督裕隆車輛在品質與性能面向的提升。

繼臺北都會區之後，臺北近郊市鎮以及中部、南部、東部重點城鎮相繼展開收購三輪車的工作。直到1970年代，被認為妨礙交通安全與流速的三輪車終於駛入了歷史，並由裕隆青鳥計程車接手運轉臺灣的交通日常。

參考資料：
〈今開始取締無照三輪車〉，《聯合報》，1960年8月27日，03版。
〈為三輪車工友轉業事 五僑資交通公司 聯名向政院陳情〉，《聯合報》，1960年4月14日，02版。
〈輔導三輪車伕轉業 政院核定實施辦法〉，《中國時報》，1960年8月25日，02版。
〈裕隆將製造 計程小汽車 並請訂定扶植辦法〉，《中央日報》，1959年3月24日，06版。
〈裕隆擬製計程汽車 採用分期付款方式 貸與三輪業者合營〉，《中央日報》，1959年3月16日，06版。
檔案編號：0070，裕隆公司檔案，藏於財團法人嚴慶齡工業發展基金會。