談到裕隆公司初期最為人津津樂道的青鳥小汽車的發售，得從裕隆公司與日本日產公司在1957年底簽訂技術合作合約開始說起。兩家企業在這之後展開了長達數十年的合作。起初，日產原本其實並沒打算將青鳥車（Blue-Bird）的技術釋出給裕隆公司，因為這一車款是由日產與英國奧斯汀汽車（Austin）合作改良，於1959年甫剛推出的車款，在日本國內仍炙手可熱，所以只應允裕隆公司生產該廠發展較為成熟的大型貨車。

當時，裕隆公司已打造出符合國策戰略需求的客車、卡車，但仍不滿於現有成績，進一步瞄準與大眾更密切相關的轎車生產，期待能有第一輛國內自製的轎車。後續，經與日產公司的多次磋商，全臺第一輛自製小轎車終於得以在1960年4月28日問世，裕隆將這款1,200c.c.省油小轎車訂為YLN-701型。

第一款青鳥車，以大紅色的車身與黃色蓋頂問世，每加侖汽油可行駛60公里。裕隆公司總經理嚴慶齡形容，這款與日產公司合作的新型省油四門小汽車「與英國的奧斯汀小汽車式樣完全相同⋯⋯與目前街頭行駛之計程汽車相仿，每車可坐五人，且定價可能比向外採購者便宜」。然而，綜合考慮研發、小量生產的成本，每臺青鳥小汽車要價111,700元，在當時已幾乎等同一棟臺北市的房屋，對於大多民眾而言過於高昂，一度使得嚴慶齡為此被召往立法院備詢。

儘管如此，第一批203輛小轎車仍在出廠前便幾乎銷售一空（見表一），其中逾七成由「開設臺灣第一家計程車公司」的鄔慕中買下（即表一之衡通股份有限公司）。為了展現官方對於汽車工業的支持，當時總統府秘書長張羣亦特別指示訂購一輛「供總統府公務單位主管人員乘用」，而這臺深藍色的青鳥汽車後來在同年5月14日送抵總統府。

當時，生產此款小轎車的零件，絕大多數自日本進口，需耗費政府不少外匯存底，起初只能小規模生產。後來因政府發現國內因各縣市計程車業日益蓬勃發展，省油小轎車的需求激增，才又拉高裕隆公司的外匯額度，並協助裕隆擴充產能。為了精進轎車零件的製造技術與品質、提升自給率與產量，並降低售價，裕隆公司更積極尋求日產公司的技術輔導，並於1969年派出公司協理嚴道與工廠廠長毛永深赴日洽商。日產公司多次派員來臺支援，如曾擔任日產公司鍛造設備計畫總負責人的井口史郎等人，便曾在1969年協助工廠的擴充計畫，並指導裕隆技師有關青鳥轎車及勝利轎車連桿、連桿蓋的鍛造工作。

到了1960年代後期，儘管裕隆公司每月的小轎車產量已能達到500、600輛，但由於民間自用車市場發展蓬勃、訂購數激增，供不應求的情形仍層出不窮。於是裕隆公司在提升產能的同時，亦積極滿足消費者期待而屢屢推陳出新，像是於1968年10月推出的第六代青鳥小轎車，特別撥出其中一部分另外打造為豪華型，「以供私家之用，且可有別於計程車，以應客戶需求」。

正是青鳥車款的問世，揭開了裕隆的首波榮景，使裕隆公司轉虧為盈，不再只是仰賴台元紡織持續挹注資金來彌補開辦以來的連年虧損。另一方面，青鳥車即時補足了當時剛萌芽的計程車業的用車需求，成為了1960、1970年代臺灣街頭的尋常風景。

參考資料：
劉萬益，〈日產青鳥小轎車簡史〉，《裕隆月刊》，第2卷第8期（1970年2月20日），頁27-29。