戰後臺灣經濟發展的過程中，伴隨工商部門的成長，農業部門的發展日趨減緩。早期農村為了節省經費，常以舊車拼裝的方式作為交通工具。這類車輛因未申請駕照而無法可管，且對交通安全有所危害。依據農復會的資料，1975年臺灣的農村運輸車輛是由舊車零件拼裝而成，主要有馬達三輪車和四輪鐵牛車兩種。這類車輛因規格不一、構造簡陋、零件陳舊等，對於安全和維護等可能存在風險。

臺灣在面臨1974年的石油危機後，政府開始思考如何降低車輛的石油耗損量，故提供發展「農用運輸車」的構想。

1975年1月10日，公路局邀集裕隆等九家公司與臺灣糖業公司共同討論「農村運輸車」的製造，並逐步汰換無照馬達三輪車。爾後臺灣省政府擬定了農村專用四輪運輸工具的規格：負重2-3公噸、時速最高40公里/小時，以柴油做為動力，車身淨高最小25公分，輪胎以載式減輕泥土壓力，前後輪轍距小於3.5公尺，左右輪轍距小於1.5公尺。當時以柴油作為動力，即因是見到石油價格過高，希望能夠以較低成本作為車輛燃料。在裕隆公司研發生產出合宜的農用車輛前，暫且由聯勤光耀廠以舊軍車改裝成農用車輛過渡。

早期畢業於臺北工專，從基層工程師做起、後來曾擔任裕隆公司總經理的洪寶燄，當時即參與農用車輛的設計。洪寶燄回憶，他親參與試車時，在車輛行駛時因打瞌睡使得車輛險些跌落山谷，後來幸虧平安無事。

以往大眾對裕隆汽車製造的認識是在飛羚101以前，生產的車輛是以日產自動車為主要車款。透過農用運輸車的生產案例，顯現出早期臺灣對於技術的摸索過程，在臺灣整體技術能力有限下，動員政府、軍方部門和公營企業，還有包含裕隆公司的民營企業，希望共同開發適合臺灣農村使用的輕型車。但從各方資料來看，後來農用車並未進入量產階段，原因可能和臺灣本地市場較小、石油危機過後油價趨緩、國際汽車各廠開始生產輕型和小型車輛的趨勢相關，使得由本地開發農用車的壓力減緩。

參考資料：
陳信德，〈本公司農村車輛開發報告（一）〉，《裕隆月刊》第8卷第10期（1976年8月），頁2。